可持續(xù)航空燃料龍頭股有：可靠的低碳產(chǎn)品航空業(yè)雖然不是碳排放超級大戶，卻是碳減排的“困難戶”，開發(fā)可實現(xiàn)碳減排的航空替代燃料已成為國際民航業(yè)的共識�？沙掷m(xù)航空燃料（SAF）擁有減少碳排放（65-85%）、提高燃料性能（更高的閃燃點、更低的冰點和更強的熱穩(wěn)定性）、不產(chǎn)生額外支出、更高的能量密度等方面的優(yōu)勢。

 

    　　政策分析：逐漸嚴(yán)格的政策推動歐盟SAF 的應(yīng)用歐盟先后頒布了一系列政策，對可再生燃料提出了越來越具體和嚴(yán)格的要求。2021 年最新修訂的RED Ⅱ — Fit for 55 一攬子提案主要提出了三方面的要求：1）提高可再生燃料的占比要求，規(guī)定2030 年可再生能源在歐盟最終能源總消費總量的占比從32%上升到40%，其中可再生能源在交通運輸部門的占比達(dá)到26%，高于RED Ⅱ中的14%。2）填補RED 和RED Ⅱ?qū)�SAF 沒有明確調(diào)和目標(biāo)的空缺。提案中的ReFuelEU Aviation 法案要求在2050 年航空燃料概念股中SAF 摻混比例達(dá)到63%，其中合成低碳燃料（RFNBOs，Renewable fuels of non-biologicalorigin）占28%。3）法案提出將逐步取消航空免費排放配額，與國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）保持一致，首次將航運排放納入歐盟排放交易體系。

 

    　　市場空間：目前SAF 產(chǎn)能龍頭股有利用率低下，未來市場空間巨大按照目前歐盟航空燃油消耗量及政策規(guī)定的SAF 摻混比例測算，2025 年和2030 年歐盟SAF需求量將達(dá)到109 萬噸和419 萬噸，2026-2030 年CAGR 為30.8%，但2021 年全球可用SAF產(chǎn)量僅為10.7 萬噸，產(chǎn)量距離市場和政策要求有很大的增長空間。我國每年產(chǎn)生廢油脂約為951-1376 萬噸，國內(nèi)廢油脂供給充足，但利用率較低，且目前國內(nèi)實際生產(chǎn)生物航空燃料的裝置只有鎮(zhèn)海煉化一套10 萬噸/年的產(chǎn)能，國內(nèi)市場供應(yīng)缺失。

 

    　　高成本長周期，使得SAF 發(fā)展受限

 

    　　目前限制SAF 發(fā)展和應(yīng)用的因素主要有：1）技術(shù)成熟度低。生物航空燃煤的工藝要求較高，HEFA 是最為成熟和使用最廣泛的生物航煤生產(chǎn)技術(shù)，其他技術(shù)尚未實現(xiàn)商業(yè)化。2）生產(chǎn)成本問題。低轉(zhuǎn)化率、小規(guī)模帶來的高成本仍為行業(yè)發(fā)展最大限制，航空代用燃料的生產(chǎn)成本約常規(guī)航空燃料成本的2~5 倍。3）生物航空燃料產(chǎn)品認(rèn)證昂貴且周期長。以中石化為例，從部署項目到取得RSB 可持續(xù)認(rèn)證共計21 年，企業(yè)為了降低風(fēng)險，更傾向于生產(chǎn)例如低碳柴油龍頭股有的道路交通燃料。

 

    　　國內(nèi)布局：受限于技術(shù)壁壘，國內(nèi)少數(shù)企業(yè)進入生物航煤行業(yè)概念股中石化鎮(zhèn)海煉化公司擁有國內(nèi)唯一10 萬噸/年的產(chǎn)能的可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)裝置，該裝置以生產(chǎn)生物柴油為主，可持續(xù)航空燃料的產(chǎn)率只有不到15%。而該公司的生物航煤產(chǎn)品也是4 月6日剛剛通過RSB 認(rèn)證。東華能源則與霍尼韋爾UOP 在廣東茂名簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來將借對方的先進技術(shù)打造國內(nèi)首個可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)基地。

 

    　　風(fēng)險提示

 

    　　1、技術(shù)迭代不及預(yù)期，技術(shù)受國外廠商壟斷；2、政策執(zhí)行力度不及預(yù)期。

 

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